Sur l’autoroute A10, une portion de route unique au monde permet désormais aux véhicules électriques de se recharger… tout en roulant.
Et si vos trajets en voiture électrique n’étaient plus rythmés par les arrêts recharge ? C’est une innovation discrète, presque invisible à l’œil nu, mais qui pourrait bouleverser la mobilité électrique. Sur l’autoroute A10, à hauteur d’Angervilliers (Essonne), un tronçon d’1,5 kilomètre vient d’être équipé de 900 bobines de cuivre enfouies à une dizaine de centimètres sous la chaussée. Objectif : recharger les voitures et camions électriques par induction, simplement en roulant.
Une première mondiale sur l’A10 : l’autoroute devient source d’énergie
Le projet baptisé « Charge as you drive » (Chargez en roulant) est mené par Vinci Autoroutes et Construction, en collaboration avec la start-up Electreon, le groupe Hutchinson (filiale de TotalEnergies) et l’université Gustave-Eiffel. Lauréat d’un appel à projets lancé par Bpifrance en 2023, il marque une première mondiale sur une autoroute ouverte à la circulation. En effet, chaque jour, plus de 6 000 camions passent sur cette section proche du péage de Saint-Arnoult-en-Yvelines. Un cadre idéal pour tester la solidité et la performance de ce dispositif, après deux ans d’essais en laboratoire. « Destiné en premier lieu aux poids lourds, le système fonctionne sur tous types de véhicules. », explique Pierre Delaigue, directeur des projets de mobilité autonome, connectée et électrique chez Vinci Autoroutes.
Comment fonctionne la recharge dynamique par induction ?
La recharge s’effectue par transfert d’énergie sans contact entre les bobines intégrées dans la route et des plaques réceptrices installées sous les véhicules. Sur l’A10, quatre prototypes (poids lourd, bus, voiture et utilitaire) ont été spécialement équipés. Selon Pierre Delaigue, la puissance transmise peut atteindre 300 kW, avec une moyenne de 200 kW. « Avec une telle puissance, la moitié va au moteur et l’autre moitié à la batterie. On gagne un kilomètre d’autonomie par kilomètre parcouru pour un poids lourd, et deux à trois kilomètres pour une voiture », explique-t-il. Résultat : sur la section d’essai, la recharge représente 1 à 1,5% de batterie gagnée par passage, une performance prometteuse pour une technologie encore en phase expérimentale. Les premiers tests ont également permis de confirmer la robustesse de la chaussée : grâce à des simulateurs de trafic, les ingénieurs ont pu reproduire l’équivalent de 25 ans de passage de poids lourds sans constater d’usure prématurée.
Cette solution pourrait notamment bénéficier au transport routier de marchandises, responsable d’une part importante des émissions du secteur. « Les poids lourds représentent 45 % du trafic autoroutier mais sont responsables de 15% des émissions de CO2 », indique Bernard Jacob, ingénieur et professeur à l’université Gustave Eiffel. « Déployé à grande échelle, le système permettrait de réduire significativement les émissions de CO₂ du transport routier, tant par rapport au diesel que par rapport aux batteries de grande capacité », souligne Vinci Autoroutes dans un communiqué. Pour accéder à ce service, les véhicules devront être équipé d’un boîtier. Comme pour un télépéage, l’électricité sera facturée aux automobilistes. L’objectif à terme, serait de déployer ce système sur l’ensemble du réseau autoroutier et du réseau national, soit 9000 kilomètres au total.
Caténaires et rails : les autres pistes pour recharger sur autoroute
Le projet de recharge par induction sur l’A10 ne se déploie pas en vase clos : il s’inscrit dans une vaste dynamique européenne de recherche sur les Electric Road Systems (ERS), ou “routes électriques”. A ce jour, deux autres technologies font également l’objet d’expérimentations : la conduction aérienne via caténaires et la conduction par rail au sol. La première de ces alternatives, testée notamment par Siemens en Allemagne sous le nom d’e-Highway, s’inspire directement du modèle ferroviaire. Le principe : des caténaires installées le long de la route alimentent les camions électriques, équipés d’un pantographe, un bras mécanique articulé placé sur le toit qui capte le courant. Cette technologie, considérée comme la plus mature des trois, présente l’avantage d’être non intrusive pour la chaussée et facilement déployable sans travaux lourds. Mais elle comporte aussi ses contraintes : pylônes en bord de voie, risques d’endommagement lors du passage sous des ponts, restrictions possibles pour les véhicules de secours, et nécessité de limiter la vitesse en cas de forte chaleur. La seconde piste étudiée repose sur une alimentation électrique par le sol (APS), comparable à celle utilisée sur certains tramways. Des projets de ce type sont menés en France par Alstom, en Suède par Elonroad où encore par Honda au Japon qui planche sur une version latérale intégrée au rail de sécurité. L’APS permet une recharge très rapide, de l’ordre de 450 kW, même à 150 km/h. Selon certains experts, il s’agirait de la solution la moins contraignante des trois et de celle offrant la plus forte puissance de recharge pour tous types de véhicules. Elle n’est toutefois pas exempte de limites : elle complexifie l’entretien des routes, présente des risques d’électrocution à maîtriser et peut entraîner une perte d’adhérence si les véhicules roulent sur les rails.
Vers une autoroute décarbonée : la recharge en roulant, un levier d’avenir
L’enjeu de ces expérimentations va bien au-delà du simple confort de conduite. Pour rappel, l’Europe a fixé à 2035 la fin de la commercialisation des voitures neuves à moteur thermique, et à 2040 celle des poids lourds diesel. Aujourd’hui, la France compte « 600 000 poids lourds thermiques et 2 000 électriques soit 0,3 % du parc », indique Pierre Delaigue. En outre, en permettant aux véhicules électriques de se recharger en roulant, ces trois dispositifs pourraient permettre de réduire la taille des batteries embarquées et par conséquent leur coût, leur poids et in fine leur impact environnemental. Au-delà, moins de batteries signifie également moins de dépendance aux matières premières critiques, comme le lithium ou le cobalt.